BRT试验线西线已在做通车前的最后准备，东线目前也已初具规模。东线的设计显得更科学，其错位式站台占用路面少两个车道。

        错位式站台

        占道面积少了一半

        西线已在做通车前的最后准备，现场工人表示将在这两天铺好所有的管线，目前正在安装照明设备。

        在东圃站，有两辆公交车在站台进行实地训练。

        东线（东圃站以东，不含东圃站）到夏园站的施工也已初具规模。相比西线，东线有许多方面显得更科学。其中最明显的是错位式站台。

        BRT试验线东线一共有11个车站是错位式，即道路两边的站台不在同一个水平面上。由于站台是设计在原来的车道上的，因此错位式站台在同一段路面上看起来比对开式站台占道面积减少了一半。

        BRT的主要设计人员段晓梅介绍说，东线的错位式站台比对开式站台节省出7米的道路资源，刚好是两个标准车道的宽度。

       人行天桥

       有缓坡轮椅可行走

       BRT试验线东线另一个明显有别于西线站台的就是人行天桥。上述站点的天桥借鉴了香港天桥的模式，一边是常见的步梯，另外一边则是坡度较缓的平坡。这样，残疾人的轮椅和身体虚弱的老年人等，可以通过这边的缓坡过天桥。

       市民认为，这样的设计相比西线的电梯更合理，因为电梯需要维护，而且通行能力较差；这样的天桥不但不需要养护，而且人流多的时候还可以作为疏导行人的重要渠道。

        因为要走步梯，对于残疾人来说，从天桥到站台乘坐BRT公共汽车还是不够方便。

       权威解答

       主要设计者段晓梅：方案没有修正

       有市民怀疑，是否BRT试验线西线导致严重塞车，有关部门意识到设计上的缺陷，从而调整了开工相对较晚的东线站台？对此记者采访了BRT试验线的主要设计者段晓梅。

       段晓梅说，完全不存在修正设计方案的问题。她说，东线和西线的设计都是在一开始就确定了的。之所以两段路采取了截然不同的设计方案，主要是根据不同的人流量和环境来考虑的。

       她说，西线的人流量比东线大一倍还多，因此站台必须做得长，以满足更多的车辆同时停靠。如果西线采取错位式的站台，站台会拉得更长，会和下一个站完全连起来。因此西线完全没有条件做错位式的站台。

         BRT试验线除车陂站和岗顶站外，其他站点已经在做收尾调试工作。师大暨大站是BRT试验线所有站点中建设速度最快的站点之一，昨天，记者在该车站看到有工作人员正在进行机电安装的施工，站台上已经安装好屏蔽门，监控摄像头、导盲带等设施也已经安装完成。施工人员正在调试站台内的照明设备。而乘客进出站台的人行天桥也装好了自动扶梯，只等通电。多位公交司机昨天都表示，没收到今天要在BRT试验线试运行的通知。